Ankara hızlı tren kazasının ardından tüm Türkiye demiryollarında sinyalizasyon tartışmalarına odaklandı.

Bu canımızı yakan kazanın, sinyalizasyon olması durumunda engellenebileceğinin anlaşılması kamuoyunda güçlü bir kanı oluşmasına yol açtı: “Sinyalsiz hatlarda tren çalıştırılmamalı.”

Ancak sinyalizasyona kitlenen tartışmalar, daha derin bir başka sorunun gözden kaçmasına sebep olabilir. Bu yüzden serinkanlılıkla tartışmakta fayda var:

Sinyalizasyon ne demek?

Bir yolun sinyalli olması, kontrol merkezinde, trenlerin hareketinin izlenebilmesi ve yola devam edip edemeyeceğinin makiniste görsel araçlarla iletilmesi demek.

Ancak sinyalizasyonun getirileri bununla sınırlı değil. Sinyalizasyonla birlikte kullanılan ATS (otomatik tren durdurma) veya ATP (otomatik tren koruma) gibi destekleyici sistemler, insan hatasını ve trenlerin çarpışma ihtimalini en aza indirmekte.

Eğer bu sistemler olsaydı, Ankara hızlı tren kazası da, Pamukova hızlandırılmış tren kazası da olmayacaktı.

Türkiye demiryolları hatlarının yarısı sinyalsiz

Sinyalizasyon konusunda önemli adımlar atılsa da Türkiye’de sinyalli hatlar sanıldığı kadar yaygın değil.

TCDD’nin bu sene yayınladığı faaliyet raporuna göre Türkiye’deki ana hat uzunluğu hızlı tren hatları dahil 10207 km. Bunların yaklaşık yarısı (5534 km) sinyalli. Diğer bir deyişle ana tren yollarımızın yarısında sinyal var, yarısında yok.

Daha da çarpıcı kısmı şu. Trafiğin en yoğun olduğu kesimlerden başlanarak bölüm bölüm hayata geçirilen sinyalizasyon, çok az yolcu treninin tüm güzergah boyunca sinyalli hattan  ilerleyebilmesine imkan veriyor. Güzergahının tamamı sinyalizasyonlu olan yolcu treni hattı sayısı bir elin parmaklarını geçmiyor.

Sinyalizasyon sadece hızlı trenler için değil

Sinyalizasyonun, bir kaza durumunda sonuçları daha ağır olacak hızlı trenler için kritik olduğu bir gerçek. Ancak hatırlatmakta fayda var, Ankara kazasında hızlı tren yaklaşık 90 km/s hızla gidiyordu ve bu hız yolun uygun olması durumunda diğer yolcu trenlerimizin de ulaşabileceği bir hız.

Daha önemlisi, hızlı trenler iki hattın olduğu, dolayısıyla hatların gidiş/geliş olarak belirlenebildiği yollarda hareket ederken, konvansiyonel trenler, karşı karşıya gelme ihtimalinin daha yüksek olduğu tek hatlı güzergahlarda hareket ediyor.

Sinyalizasyon yoksa tren de olmasın mı?

Bugün sinyalizasyonsuz hatlarda yolcu trenlerini çalıştırmama kararı alınsa tüm Ege trenleri, Doğu Ekspresi, Vangölü Ekspresi gibi popüler gece trenleri, Adana-Mersin gibi çok büyük sayıda yolcu taşıyan bölgesel trenlerin büyük kısmı ve tüm uluslararası trenleri durdurmak gerekirdi.

Bu karar, mevcut haliyle bile Ankara’nın önemli bir trafiğini demiryoluna kaydıran Başkentray için de geçerli.

Bugün trenler sadece sinyalizasyon bulunan bölümlerde hizmet versin denilse, örneğin Ankara kalkışlı hızlı trenler Sincan’dan kaldırılsa ve oraya otobüs ile aktarma yapılsa, muhtemelen yolcuların önemli bir kısmı trenleri tercih etmekten vazgeçerdi.

Çare biran önce, her yere sinyalizasyon mu?

TCDD’nin tüm hatları sinyalli hale getirmek gibi bir hedefi var. 2023 yılına kadar sinyalizasyonun tüm hatlara yaygınlaştırılması hedefliyor.

Ancak bunun bir zaman ve para maliyeti olduğunu unutmamak gerekiyor. Konya-Karaman hattından yola çıkarak küçük bir hesap yapalım. 102 km çift hatlı hattın sinyalizasyonunun ihale bedeli 68 milyon Avro. Yani kabaca bir hesapla Türkiye’nin sinyalsiz 5000 kilometresini Konya-Karaman hattı seviyesinde bir sinyalizasyonla donatmanın bedeli 1.7 milyar Avro.

Hattın tamamlanmasının ardından başlanabilen sinyalizasyon çalışmalarının bir de zaman maliyeti var. Yine aynı örnekten yola çıkarsak, eğer Konya-Karaman hattında sinyalizasyon tamamlanmadan tren çalıştırılmasın denilseydi, iki yıl önce tamamlanan ve Toros Ekspresi, Konya-Karaman bölgesel treni gibi trenlerin çalışmakta olduğu hat uzun bir süre kullanılmamış olurdu.

Sinyalizasyon yapılınca sorun çözülür mü?

Sinyalizasyon ve yardımcı sistemlerle elbette tren trafiğindeki insan hataları minimuma indirilmiş oluyor.

Ancak trende insan elinin değdiği tek yer trafik yönetimi değil. Üretimden kabullere, araç ve hat bakım ve onarımlarına kadar pek çok alana insan eli değiyor ve güvenli bir yolculuk yapmamızı temin ediyor.

İnsana güvenemediğiniz için mümkün olduğunca otomasyona yönelmiş bir sistem mi sizi güvende hissettirir, yoksa otomatik ya da manuel, her durumda iyi eğitilmiş ekiplerin, iyi dizayn edilmiş prosedürleri eksiksiz takip ettiğine emin olduğunuz bir sistem mi?

Görevlilerin ifadeleri ne söylüyor?

Geçtiğimiz günlerde gözaltına alınan üç görevlinin ifadeleri basında yer buldu. Habertürk’te de okuyabileceğiniz ifadelerden bir tanesi şöyle:

Ben panodan elektrik kontrollü makasın işleyişini daha önce görmemiştim, eğitimini de almadım. Sadece 09/12/2018 tarihinde yürürlüğe giren değişiklikle bu makasın önemi arttığı için 08/12/2108 tarihinde servis müdür yardımcısı olarak bildiğim … Bey’e ben bu makasın kontrolünü bilmediğimi söyleyince ‘sen S makasın işlevini yapmazsın, öbür makaslara bakarsın’ dedi. Ben de ne olur ne olmaz diye yine de kendisine sordum. O da bana yukarıda belirttiğim şekilde anlattım. Ancak gece nöbetinde tek başına kalınca ne olacağı konusunda  herhangi bir şey söylemedi zira o gece nöbetinin tek kişi tutulduğunu bilmiyordu. Ben de nöbete girdiğim ilk gün olan 09/12/2018 günü öğrendim.

Bir ifade de şöyle:

Kaza, tren teşkil memurunun (makasçının) bana makasları değiştirip treni H1’e aldığına dair teminat vermesine rağmen 5 makası H1’e tanzim etmemesi, H2’ye girdiğini gören makinistlerin yanlış yola girdiklerine dair bana ve kontrolöre herhangi bir bilgi verilmemesinden kaynaklandı.

Elbette yukarıdaki ifadelerin ne kadar doğru olduğunu ve ne kadar geneli yansıttığını bilmemiz mümkün değil.

Ancak eğer doğruysa, iyi birer örnek olmadıklarına şüphe yok. İlki görev ve sorumlulukların açık bir şekilde belirlenmemiş olduğu ve verilen eğitimin yetersiz kaldığı, ikincisi de bu kazanın oluşmasını engelleyecek kural ve prosedürlerin herkes tarafından eksiksiz bilinmediği veya uygulanmadığı hissini uyandırıyor.

Demiryolları güvenli mi?

Demiryollarının (ve havayollarının) bir avantajı var. Karayollarının güvenliği, milyonlarca sürücünün eğitimine, keyfine ve inisiyatifine bağlı. Oysa trenlerde ve uçaklarda güvenlik, binlerle ifade edilebilecek sayıda seçilmiş personelin ellerinde. Teknoloji de karayolunda olmadığı kadar trenlerin ve uçakların hizmetinde. Dahası her kazanın nedeni ayrıntılı olarak araştırılıyor, bir daha olmasın diye tedbirler alınıyor.

Tren kazaları, biraz da nadiren olduğu için, toplumun odak noktası haline geliyor ve hafızalarda yer ediyor. Bu yüzden karşılaştırmakta fayda var. Geçtiğimiz 10 senede tren kazalarında hayatını kaybeden yolcu/personel sayısı 66 oldu. 34’ünü bu sene meydana gelen iki kazada kaybettik. Buna karşın son 10 senede karayollarında meydana gelen kazalarda hayatını kaybedenlerin sayısı 45.300’e ulaştı*.

Acımızı dindirmez belki ama, demiryolundaki ölümlerin hiçbirinin alkollü araç kullanmak, hız yapmak, makas atmak gibi birilerinin keyfi pahasına olmadığının da altını çizelim.

Kapak fotoğrafı: Onur Uysal ©

* 2008-2017 yılları arası kaza ve kaza sonrası ölümler (TÜİK)