Ankara-İzmir YHT projesinde, 2021 yılı yatırım planı ile birlikte değişikliğe gidildi.
Yenice-İzmir arası artık “yüksek hızlı tren” olarak değil, “yüksek standartlı demiryolu” olarak inşa edilecek.
2013 yılında inşaatına başlanan Ankara İzmir YHT hattı, başkenti İzmir’e bağlayacak. 508 km uzunluğundaki hat, 39 milyar TL ile Türkiye’nin en pahalıya mal olacak hızlı tren hattı olacak. Proje tamamlandığında iki şehir arasındaki seyahat süresi 3,5 saate düşecek.
Proje artık YHT değil
Yüksek hızlı tren hatları, 250 km/s hıza uygun yapılıyor ve geometrisi nedeniyle yük trenleri bu hatları kullanamıyor. Ankara-İstanbul ve Polatlı-Konya hatları bu şekilde inşa edilmiş hatlar. Ankara-İzmir hattı, YHT olarak planlanan son hat olmuş, diğer tüm projeler 200 km/s hıza uygun olarak inşa edilmeye başlanmıştı. Yüksek standartlı demiryolu olarak geçen bu hatlarda maliyette tasarruf sağlandığı gibi, yük trenlerinin de çalışmasına uygun oluyor. Ankara-İzmir hattı, 2021 yatırım planında ilk kez duyurulan değişiklikle, yüksek standartlı hatta dönüştürülmüş oldu.
4 il hızlı trenle tanışacak
Ankara-İzmir hızlı tren hattı inşaatı, Ankara-Konya hızlı tren hattı güzergahında, Polatlı’nın hemen güneyindeki Yenice bölgesinden başlıyor. Afyon, Uşak ve Manisa il merkezlerinden geçecek hat, Menemen’de mevcut İzban hattına bağlanacak ve İzmir merkezindeki Basmane garına bu hattı kullanarak varacak.
İlk hedef Afyonkarahisar
508 km ile Ankara-İstanbul hattından sonra Türkiye’nin en uzun ikinci hızlı tren hattı olan Ankara (Yenice)-İzmir hattının, iki etapta hizmete açılması planlanıyor. İlk etap Yenice-Afyonkarahisar. Bu bölüm için 2022 yılında açılış hedefleniyor.
İkince etapta Afyon-Uşak-Manisa-Menemen bölümü açılacak. Bu bölüm için ise hedef 2023. Bu bölümde trenler bazı bölümlerde konvansiyonel hattın yanında ilerliyor. Bu hatta da geçici olarak konvansiyonel hat kullanılarak projenin tamamlanmasından önce trenlerin çalışmaya başlaması sağlanabilir.
Yolcu trenlerine talep artacak
Hat tamamlandığında, sadece Ankara-İzmir arası seyahat edenlere değil, İç Anadolu ile Ege arasındaki tüm yolcu trafiğine hitap edecek. Sivas hızlı treni ve diğer trenlerle Ankara’nın doğusundan, Polatlı ve Afyon bağlantısı ile çevre illerden gelecek yolcular, Ege’ye bu hat üzerinden taşınabilir.
Hat, Ankara-İzmir arasında hizmet veren İzmir Mavi yataklı treni ile İzmir-Konya arasında hizmet veren Konya Mavi trenlerinin güzergahı üzerinde. Ankara-İstanbul hızlı trenlerine rağmen Ankara Ekspresi çalıştırıldı. Bu iki trenin de hizmete devam etmesi bekleniyor. Ancak yolculuk süreleri yarıya yakın azalacak. Bu her iki trenin popülerliğinin daha da artmasını sağlayacaktır.
Kapak fotoğrafı: YDA ©
Kategoriler:Demiryolu Altyapısı
Rail Turkey Tr 
Sivas, Yozgat, Konya gibi şehirlere bahşedilen “yüksek hızlı tren konforunun”, gerek nüfus gerek sanayi olarak onlardan çok daha önde olan İzmir’e gelince maliyete çarpması sizi şaşırttı mı, beni şaşırtmadı. Gerçi tren İzmir’e de gelmiyor zaten doğrudan, Manisa’ya gidiyor. Biliyorum dahiyane, evet.
Keşke bu konu Türkiye’de en başta tartışılsaydı detaylıca. Yüksek hızlı hatlarda da tünelde, istasyonda vs hız düşürüyorlar.. Zaten YHT’lerle HT’lerin seyahat sürelerine baktığınızda anlamlı farklar oluşmuyor. Kişisel düşüncem, keşke hepsi YHT değil yüksek standartlı olsaydı ve hatlarda yük trenleri, yavaş trenler vs rahatlıkla gitseydi. Bence Afyon-İzmir için kayıp değil kazanç. Bir not daha. Tren İzmir’e kadar gidiyor. İstanbul’da Marmaray’ı kullanması gibi, Menemen-Basmane arasında İzban’ın da kullandığı mevcut hattı kullanacak sadece. O da bir kazanç, banlöyöden hızlı trene çabuk geçişi sağlıyor bu yöntem. İstanbul’da, Ankara’da hızlı trenin popüler olmasında bu aktarma kolaylığının büyük payı var.
eskiden japonyadan yavaş trenlere binmek için Istanbula gelirlerdi..
Türkiye’deki yataklı trenler Avrupa’lı tren severlerin hala gözdesi. Hızın tercih edilmeyebileceğinin en iyi örneği Doğu Ekspresi kanımca.
Eskiden hollandalı,danimarkalı,uçak almak için türkiyeye geliyordu…tomtaş uçak ✈️ fabrikası kayseri.1926-1954.
Baslikta ki imkanlar artti dan kast edilen ne? Ayni hatti yük ve yolcu trenlerinin kullanabilmesi mi?
Bence de en bastan tüm arti ve eksikleri düsünülseydi ve planlansaydi mesela Almanya örnek alinip hem yolcu ve hem yük trenlerinin kullandigi verimi yüksek HT hatlari daha kisa süre ve daha ucuza yapilabilirdi.
Hizli trenin izban hattindan Basmane ye kadar gitmesi verimli olmazsa en kötü ihtimalle izban hattiyla birlestigi noktada modern bir tren istasyonu ve kolayca aktarma yapilabilecek bir merkez olusturulur.
Evet kastım, yük, YHT’ler ve diğer yolcu trenlerinin aynı anda kullanabilmesi. Ben de Almanya’daki sistemi beğeniyorum. Basmane’ye gelmesi, trenden çıkıp Kordon’a yürüyerek ulaşmak hem İzmirliler, hem turistler için çok çekici olur kanımca. İzban istasyonlarından YHT’lerin geçmesi de trenler için bir tür reklam. 🙂
Merhabalar Ankara-Afyon arasındaki son durum hakkında bilginiz var mı? 2022 yılı gerçekci midir?
Ankara İzmir arası yüksek hızlı tren hattı ile ilgili yapılan ilk açıklama 2021 sonları diye konuşuluyordu şimdi ise 2023te biteceği söyleniyor bizde uşaklılar olarak bu hızlı tren şehrimize gelecek diye seviniyorduk inşallah en kısa zamanda bu rüya gerçek olur
yht nın ht olarak degıstırılmesı bence ıyı olmamıs.yuk trenlerı ıcın denıyorsa mevcut eskı hat var o ne gune duruyor.
gelecekte 300 km/ h hızla calısacak trenlere ıhtıyac olursa ne olacak.250 lık hatlar belki 300 yapılabılır ama ya 200 luk hat?
turkıyenın 3 buyuk sehrı bır bırıne yuksek hızlarla baglanmalı. dıger sehırler 200 olabılıdı.
bence bu karar yanlıs olmus.
afyon-manisa arası elektriksiz ve tmi ve nasıl eski hattan gidicek
Tümüyle eski hattan gitmesi değil, geciken bir bölümünün yerine kısmen konvansiyonel hattın kullanılması kastım. Tabii bu bölümlerin kullanılabilmesi için hem elektrifikasyon yapılması gerekiyor, hem de hemzemin geçitlerin vs kaldırılması. Ankara-Kırıkkale arasında yapıldığı gibi.
Kim inaniyor ya 2022 de afyon açılış diyor sadece 1 senede 2023 de İzmir açılacak diyor bak bak yersen! %12 ilerleme var proje de
2026 da anca biter proje…
“Açılış” değil “hedefleniyor” diye yazdık. Açıkçası bu konularda özenli davranmaya çok dikkat ediyor, açıklanan bilgileri elimizden geldiğince elekten geçirmeye çalışıyoruz. Yenice-Afyon bölümü projenin yaklaşık üçte biri. %12’lik gelişmenin büyük kısmı bu tarafta. Bu sene 2.5 milyar TL’lik bir kaynak ayrıldı, ki %6 yapıyor. Sivas’ın bitirilmesine öncelik verilmişti, artık Yenice-Afyon’a verilecek. Dolayısıyla seneye daha fazla ayrılabilir. Tüm bunlar düşünüldüğünde, 2022 sonlarında Yenice-Afyon bölümü hedefi zorlu, ama tümüyle boş değil. Bir sene sonra Afyon-İzmir bölümünün tamamlanması ise gerçekten çok zor gözüküyor. Bu yüzden geçici çözümler gündeme gelebileceğini düşündük ve yazdık.
Sizin için yazmadım zaten 2023 diye açıklama yapılması sizinde bildiğiniz gibi içi boş bir hedef.
Turgutlu’dan geçmiyor sanırım direkt Salihliye bağlanmış…
ERG inşaatın aldığı ihale ile daha önce bölümler halinde ihale edilen Ankara-İzmir HızlıDemiryolu projesinden farkı nedir?
Önceki ihalelerin hepsi iptal edilip, bu yeni ihale mi yapıldı?
Yoksa öncekiler altyapı ihalesi idi ve bu üst yapı ve elektrifikasyon işi mi?
Bir bilen cevaplayabilirse sevinirim.
Saygılarımla
Geçtiğimiz iki yılda, çeşitli nedenlerle eksik kalan bölümler, değişiklikler ve üstyapı işlerinin bütünü için ihaleye çıkıldı birkaç projede. İzmir de bunlardan biri.
250 km/s olan hızın 200 km/s’e düşürülmesine rağmen seyahat süresinin aynı kalmasını pek anlayamadım. O zaman da 3,5 saat olarak belirtilmişti şimdi de. Ayrıca halihazırda altyapı tasarım ve inşaası (3500 m kurp vs.) 250 km/s’e uygun olarak yapılan bu gibi hatlarda (Yenice-İzmir, Osmaneli-Bursa-Bandırma, Sivas-Erzincan vb.) hızın düşürülmesi kararı başka teknik (altyapı veya üstyapı) değişiklikleri de beraberinde getiriyor mu yoksa sadece yolcu trenleri için max 250 km/s’e uygun hatlara idarenin karma işletmenin yapılabilmesi için verdiği bir hız kısıtlaması mı?
Hız değişikliği ve yük trenlerinin çalışması kararlarının en önemli etkisi, kurplardaki deverlerin ne olacağı. Yüksek hıza uygun deverlere sahip hatlar, yavaş giden ağır trenlere uygun değil. Hız/süre konusunda haklı olabilirsiniz. Açıklamaların tutarsız olma ihtimali var.
Sanırım bahsedilen süre (3,5 saat) artık Ankara-İzmir (624 km) arasını değil, inşaatı devam eden Polatlı-İzmir (508 km) arasını kapsıyor. Yük treni konusunda ise ilk akla gelen şey dediğiniz gibi kurplardaki dever olabilir. Ancak TCDD’nin YHT hatlarında izin verdiği max. dever (130 mm) diğer yük taşımacılığı yapılacak HT hatları ile aynı diye biliyorum -ki bu rakam karma taşımacılık yapan bir çok Avrupa ülkesi ve A.B.D.’nin bile altında-. Bu hat ile lgili verilen yük taşıma kararını Ankara-Sivas YHT hattının da takip edeceğini düşünüyorum. Ancak bunun için işletmeye açıldıktan sonra çok uzun yıllardır dile getirilen 2 saat seyahat süresi vaadini gerçekleştirmeyi bekleyeceklerdir. Bir süre trenler vaadilen bu sürede işletildikten sonra 200 km/s’e düşürülmesi sürpriz olmaz. Tüm hazırlıklara rağmen Eyül 2021’de kısmi açılışın olmamasını da buna bağlıyorum.
Yht,veya ht de yeterli, öncelikli olarak sanayi kentlerinin hakkıdır,mesela gaziantep adana mersin karaman hattı, kayseri Yerköy hattı veya bu hT ulukislada birleşip adanaya inen hat ,İzmir Ankara hattı,bandirma bursa osmaneli ist.hatti .Antalya,Konya hattı, bu hatlar bitince Türkiye ulaşımı halletmiş olur,diğer projeler hikayeden ibarettir…….