Kamu yararı görülüp sübvanse edilen yolcu trenlerini bir 10 yıl daha TCDD Taşımacılık’ın işletmesine karar verildi. 

Türkiye’de her gün 55 şehirlerarası güzergahta 75 bin yolcu trenlerle seyahat ediyor. Bu seyahatlerin yaklaşık üçte biri hızlı trenlerle, yarıya yakını ise kısa mesafelerde çalışan bölgesel trenlerle. Bu trenlerin tamamı TCDD Taşımacılık tarafından işletiliyor. Yolcu trenlerinin gelirleri, giderlerini karşılamıyor, bu nedenle kamu faydası görülen bu trenler işletmecinin zararları karşılanacak, hatta bir miktar kar edecek şekilde sübvanse ediliyor.

Kamu yararı görülen mevcut tren hatlarında, serbestleşmenin ardından özel sektörün de tren işletebileceği ve sübvansiyonlardan yararlanabileceği açıklanmış, önce 2021, sonra 2023 yılı işaret edilmişti. Ancak geçtiğimiz günlerde bu hatların tümünün 2033 yılına kadar TCDD Taşımacılık tarafından işletilmesi karara bağlandı. Yük tarafında az da olsa bir ilgi varken, yolcu tarafında özel sektörün hiç ilgi göstermemiş olmasının bu kararda payı olsa gerek.

Peki özel sektör sübvansiyonlara ve özellikle hızlı trenlerin tüm dünyada popüler olmasına rağmen bu alana neden ilgi göstermiyor?

Talep az değil

Trenlerin doluluk oranlarına ilişkin resmi bir istatistik malesef yok, ancak hızlı trenlerde bilet bulmak hayli zor, bazı bölgesel trenlerde ise ayakta yolculuk yapılmak durumunda kalındığı biliniyor, bazı popüler gece hatları yok satıyor. Yani talebin özellikle bazı rotalarda mevcut kapasitenin üzerinde olduğunu söylemek mümkün. Ancak yoğun talepte fiyat duyarlılığının da hayli fazla olduğunu, son zamlardan sonra trenlerdeki doluluğun belirgin şekilde düştüğünü de eklemek lazım.

Tren istasyonları, pek çok şehirde, havalimanı ve otobüs terminallerinden çok daha merkezi yerlerde. Bu toplam seyahat süresini kısaltan, trenlerin çekiciliğini arttıran önemli bir unsur. Elbette otobüs bileti fiyatlarının da altında seyreden tren bileti fiyatları da önemli bir çekim nedeni.

Fark yaratmak mümkün

Yolcu trenleri, yük trenlerinden daha fazla katma değerin üretilebildiği, hizmette ve fiyatta farklı seçeneklerin sunulabildiği, sefer saatleri, hız, konfor, yemek gibi alanlarda farklılaşmaların mümkün olduğu, yük trenlerindeki gibi rekabetin büyük ölçüde fiyata sıkışmadığı bir alan.

Tek girişim de sönümlendi 

Ama böylesi avantajlara ve bazı devlet garantilerine rağmen özel sektör, yolcu taşımacılığı işine girmedi. Şimdiye kadar tek bir girişim oldu, İstanbul ile Kayseri arasında çalışması planlanan Kapadokya Ekspresi, ki bu tren de turizm amaçlı yataklı bir tren olacaktı, anlaşıldığı kadarıyla şimdilik rafa kaldırıldı.

Peki özel sektör bu alana neden ilgi göstermiyor? İşte olası sebepler:

Tren erişimi zayıf

Demiryolu ağımız halen 34 şehir merkezinden geçiyor. Özellikle gerek turizm, gerek iç hareketlilikten önemli pay alan sahillerin büyük bir kısmına demiryolu erişimi yok. Bağlı olan şehirlerin önemli bir kısmından ise uzak mesafelere çok az sayıda sefer yapılıyor. Bu yüzden bağlantılı seferleri kullanmak, birkaç treni kullanarak dilediğiniz yere ulaşmak çoğunlukla pratik değil. Yeni bir operatör, aynı anda yüzlerce seferi başlatmadığı sürece, diğer trenlerin azlığından olumsuz etkilenecek.

Altyapı zayıf

Hızlı tren hatları hariç ağımızın tamamına yakını tek hat, bu da hızı hem düşürüyor, hem de başka trenlere bağlı hale getiriyor. Karşıdan gelen bir tren geciktiyse, bu sizin treninizin de gecikmesine yol açıyor. Hat üzerindeki hem zemin geçitler de tren hızlarının düşmesine sebep oluyor.

Yatırım ihtiyacı yüksek

Demiryolu araçları hayli pahalı yatırımlar. Bir hızlı tren setinin fiyatı birkaç on milyon Avro’yu buluyor. Eğer klasik bir yolcu treni planlarsanız, lokomotif fiyatları 4-5 milyon Avro’dan başlıyor. Kaldı ki, tek bir setle lisans almak mümkün olsa da, kapsamlı ve aksamayan bir hizmet vermek mümkün değil. Geniş bir filo kurmaya kalkmak ise yüz milyonlarca Avro yatırım demek.

Öngörülemezlik fazla

Türkiye demiryolu altyapısının hem tek hatlı yapısı, hem de yenileme/elektrifikasyon çalışmalarının yaygınlığı sık sık hat kısıtlamalarının gündeme gelmesine yol açıyor. Bu da başlarkenki planlarınızın en azından bir süre aksaması anlamına gelebilir. Ki bazı demiryolu yenileme/elektrifikasyon projeleri, öngörülenden çok daha uzun sürdü.

Pazar bilgisi sınırlı

Yolcu trenlerine dair bilinmezlikler de çok fazla. Hangi hatta ne kadar yolcu taşınıyor, hangi tren ne kadar dolulukla çalışıyor gibi bu sektöre yeni girmeyi düşüneceklerin ihtiyaç duyacağı bilgilere ulaşmak ya zor, ya da hiç mümkün değil. Bakım, personel vb maliyetler konusunda da değerlendirilebilecek, örnek alınabilecek rakamlar yok.

Gelir az

Ankara-İstanbul arası mesafe 550 km, YHT’de ekonomi sınıfı koltuk yaklaşık 15 Avro.  Benzer bir mesafedeki Berlin-Münih arası trenler 75 Avro’dan başlıyor. Yine benzer mesafedeki Roma-Milano arası trenler 115 Avro.

Türkiye’de yoğun bir otobüs rekabeti ve TCDD Taşımacılık’ın tren fiyatlarını alım gücüne bağlı bir seviyede tutma gayreti tren fiyatlarının Avrupa’ya göre çok daha ucuz olmasını sağlıyor. Oysa en önemli kalemlerde maliyetler benzer seviyelerde.

Her ne kadar sübvansiyonlar bu açığı örtmeye yardımcı olsa da, bu durumda sadece belirlenen güzergah ve sefer adetleri ile sınırlı kalınması gerekiyor.

Yetişmiş personel bulmak zor

Demiryolunda yetişmiş personel aslında az değil, ancak tamamına yakını TCDD Taşımacılık bünyesinde görevli. Çalışanların burayı bırakıp yeni kurulan, geleceği belirsiz, risklerle dolu bir şirkete geçmeleri kolay değil. Nitekim, yük tarafındaki iki özel operatör, başlangıçta neredeyse sadece emekli TCDD çalışanlarını bünyelerine katabildiler.

Havayolu gibi alanlarda yurtdışından personel istihdam etmek mümkün olmuştu, ancak yerel niteliklerin baskın olduğu demiryolunda bu mümkün gözükmüyor.

Sektör demiryoluna yabancı

Yolcu taşımacılığı Türkiye’de 1-2 istisna dışında hava ve karayolu ile yürüyor. Özel sektördeki bilgi, birikim ve deneyim bu iki alanda. Özel sektör yöneticilerinin hiçbirinin demiryolu alanında deneyimi yok.

Kapak fotoğrafı: Onur Uysal ©