Türkiye’nin, doğu-batı, kuzey-güney demiryolu koridorlarının merkezinde yeralma hedefi bulunmakta.

Türkiye, bu hedef doğrultusunda, pozisyonunu güçlendirmek için bir dizi projeyi de hayata geçirdi: Avrupa ve Asya’yı bağlayan Marmaray tüneli, Türkiye’yi Azerbaycan üzerinden Orta Asya’ya bağlayan Bakü-Tiflis-Kars hattı, Türkiye’yi Rusya’ya bağlayan Samsun-Kavkaz feribot servisi en çok mesafe katedilenleri.

Henüz yapımına başlanmaya bazı önemli projeler de bulunmakta: Irak’a direk bağlantı ile İran’a Nahcivan üzerinden alternatif bağlantı gibi.

Bu çabalara rağmen, Türkiye’nin transit demiryolu trafiği yok denecek kadar az. 2013’te demiryolu ile 21 bin ton transit yük taşındı. 2012’de Kazakistan’ın sadece transit konteyner trafiği 1.1 milyon ton oldu.

Türkiye’nin çeşitli yük koridorlarındaki durumuna bakalım:

Çin – Avrupa

Rusya bu hatta çok büyük mesafe katetti. Kazakistan ikinci güçlü alternatif. Çin’den Avrupa’ya 15 günde taşıma başarıldı. Her iki ülke de sadece altyapıya yatırım yapmıyor, aynı zamanda organizasyon ve becerilerini de iyileştiriyorlar. Avrupa sınırındaki, iki farklı genişlikteki demiryolunu birleştiren güçlü terminaller de bu rotaların en büyük avantajı.

Çin’den Avrupa’ya Türkiye ve İran üzerinden gitmek ise çok sayıda sınır geçişi ve zayıf demiryolu servislerinden dolayı yavaş, güvenilirliği düşük and pahalı.

Avrupa – Orta Doğu

Türkiye çoğrafi olarak en iyi demiryolu alternatifi. Demiryolunda başka bir alternatif yok. Diğer taşıma modları da (deniz, karayolu) çok güvenilir değiller. İran’a uygulanan ambargonun hafifletilmesi bu rotadaki taşımaları arttırabilir.

Öte yandan, Suriye’deki savaştan dolayı Türkiye’nin Suriye ve Irak’la demiryolu bağlantısı kapalı. İran’a demiryolu bağlantısının, özellikle Van Gölü geçişindeki 15 güne varan beklemelerden dolayı güvenilirliği az. İran ve Türkiye arasında düzenli çalışan bir konteyner trafiği olmaması en büyük problem.

Orta Asya – Avrupa

Rusya ve Kazakistan’ın halen Avrupa’ya kuzeyden güçlü bağlantıları bulunmakta. Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan gibi ülkeler de bu bağlantıları kullanabilmekte. Etkin ve verimli çalışan kuzey hattı, Avrupa’nın Hazar Denizi’ni Avrupa’ya Karadeniz ve Türkiye üzerinden bağlama çabalarını etkisizleştirdi (bu konuda yazılan bir analiz için abc.az).

Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının bu pazardan pay alabilmesi büyük ölçüde, Bakü-İstanbul arasında düzenli ve hızlı bir konteyner trafiğinin varlığına bağlı. Kuzey alternatifleriyle rekabet edebilmek için Kars’tan İstanbul’un Avrupa yakasına transit sürenin 3-4 gün gibi bir süreye düşürülmesi gerekiyor.

Orta Asya – Limanlar

Türkiye’nin belki de en iddialı olabileceği alan bu trafik. Orta Asya ülkelerinin çoğunun dünyaya açılan limanları yok. İran kuzeyindeki ülkeleri limanlara bağlamaya çalışıyor. Geçtiğimiz yıl açılan Kazakistan-Türkmenistan-İran demiryolu bağlantısı liman bağlantıları için önemli bir adım oldu. Ancak İran limanlarının Avrupa ile bağlantısı oldukça zayıf.

Öte yandan, Türk limanlarından Avrupa’ya çok sık konteyner servisi bulunmakta ve Akdeniz, Ege ve Marmara denizlerinden çok sayıda alternatif bulunmakta. Limanların demiryolu bağlantıları bu noktada çok önem kazanacak. Ne yazık kı, konteyner trafiğinin güçlü olduğu limanlar arasında demiryolu bağlantılı olanların sayısı çok fazla değil.

Kapak Fotoğrafı: Onur Uysal ©