Demiryolu taşımacılığının rekabete açılmasından bu yana 7, ilk özel operatörün hizmete başlamasından bu yana 6 yıl geçti.

Peki demiryollarında özel sektör ne kadar varlık gösterebiliyor?

Yolcu trenlerinde serbestleşme yerinde sayıyor

Yolcu tarafında serbestleşmenin yüke göre daha hızlı ilerlemesi bekleniyordu, en azından bizim tahminlerimiz bu yöndeydi. Birkaç sebeple:

• Demiryolu bağlantılı sanayi tesislerinin azlığı yük tarafı için büyük eksiklik iken, yolcu tarafında şehir içindeki istasyonlar otobüslere nazaran önemli bir avantaj.
• Yük tarafında maliyete aşırı duyarlılık, devlet şirketine karşı rekabeti zorlaştırırken, yolcu tarafında farklı hizmetler sunmak mümkün.
• Yolcu tarafında özel sektör, yeni rotalar açmak, farklı fiyat politikaları izlemek, reklam ve tanıtım yapmak gibi bireysel yolcular ve tur şirketleri için fark yaratacak adımlar atma konusunda serbest.
• Yerli ve yabancı şirketlerin pek sevdiği “kar garantili” yolcu trenleri çalıştırmak olası.

Buna rağmen yolcu tarafında şimdiye kadarki tek girişim, Kapadokya Ekspresi oldu. Ancak 2022 Şubat ayında hizmete başlaması hedeflenen trenden henüz haber yok.

Yolcu trenlerinde serbestleşmenin bu denli avantaja rağmen hemen hiç ilerleme kaydetmemesinde, yolcu taşıma sektöründe aktif firmaların demiryolu sektörüne, bu firmaların yöneticilerinin de trenlere yabancılığının payı büyük.

Yeri gelmişken, bu yabancılığın bir başka sebebinin de kamuyla paylaşılan bilgilerin yetersizliği olduğunun altını çizmek lazım. Demiryolu sektörüne ilişkin istatistikler düzenli yayınlansa da, yön verecek detayları bulmak mümkün değil. Hangi rotalarda ne kadar yolcu taşınıyor, doluluk oranı ne, trenlerin zamanında kalkış ve varış oranları nedir, bu tür bilgilere ulaşmak kısmen YHTler dışında mümkün değil.

Pazar hakkında ancak sınırlı bilgiye ulaşabilen özel firmaların piyasaya girmesi de kolay değil. Demiryolu araçlarını temin etmek zorlu ve masraflı, tek yetişmiş işgücü kaynağı olan TCDD Taşımacılık personelini özel sektöre çekmek kolay değil. Ve işler iyi gitmediğinde çıkış olanakları da hayli sınırlı.

Yükte serbestlik var, rekabet yok

2017 sonunda iki firmanın, Körfez Ulaştırma ve Omsan Lojistik’in sektöre girişi ile yük tarafında serbestleşme yolunda ilk önemli adım atılmış oldu. 2021 yılında yük tarafında iki özel operatörün pazar payı %13’e ulaşırken, devlet şirketi TCDD Taşımacılık’ın pazar payı %87 oldu. Karşılaştırmak gerekirse, ilk özel operatörün 2005’te kurulduğu Bulgaristan’da özel sektörün payı %50, ilk operatörün 2002’de kurulduğu Romanya’da ise %80.

Yük taşımacılığında rekabet olmamasının esas göstergesi özel sektörün düşük pazar payı değil. Her iki operatörün de taşımalarının tamamına yakını grup şirketlerinin belirli yükleriyle sınırlı kalması. Tüm lokomotif filosunu TCDD Taşımacılık’tan kiralayan Omsan’ın keskin bir rekabete girişmesi kolay değil. Son dönemde önemli lokomotif ve vagon yatırımlarına imza atan Körfez Ulaştırma’nın piyasayı derinleştirmesi daha mümkün gözüküyor.

Yük alanında bir diğer özel operatör adayı ise Arkas Lojistik. Bu sene başında 5 lokomotif siparişi verdiğini açıklayan firma, halen Türkiye’nin en büyük özel vagon filosunu elinde bulunduruyor. Arkas’ın 2025 yılında kendi lokomotif ile taşımalara başlaması bekleniyor.

Bir diğer dikkat çeken adım da Pasifik Eurasia’dan geldi. 2020 yılında TCDD Taşımacılık’ın resmi operatörü olarak duyurulan firma halka açılıyor. Firma, halka arzdan elde edilecek gelirin %40’ını Demiryolu Tren İşletmeciliği yatırımlarında kullanacağını açıkladı. Daha fazlası açıklanmasa da, yük tarafında yeni bir operatörle tanışabiliriz.

Özel sektör yatırımlarını erteleyen önemli bir sebep de fiyatlar. Halen yüksek pazar payı ve geniş vagon filosu ile TCDD Taşımacılık pazarda belirleyici konumda. Belirlediği fiyatlarla zarar ediyor, ama zararları devlet tarafından karşılanıyor. Maliyetlerine göre fiyat belirlemek durumunda olan özel sektörün bu ortamda rekabet edip edemeyeceği bir soru işareti.

Demiryolu araçlarında rekabet yoğun

Demiryolu araçları üretiminde özel sektörün varlığının önünde yasal bir engel hiç olmadı. Ancak yakın zamana kadar TCDD pazarın tek düzenli alıcısı idi ve hemen tüm satın alımlarını kendi iştiraki olan firmalardan (Tülomsaş, Tüdemsaş, Tüvasaş) yapıyordu. Özel sektör büyük ölçüde, bu devlet iştirakleri çevresinde, onlara bağlı olarak gelişti.

Özel sektörün kamu şirketlerinin önüne geçtiği ilk alan kent içi raylı sistem araçlarında oldu. Durmazlar ve Bozankaya’nın başını çektiği bu alanda yerli üreticiler son dönemdeki şehirlerimizdeki tramvay ihalelerinin neredeyse tamamını kazandı. Artık metro ihalelerinde de isimleri duyuluyor. Gaziray’ın banliyö araçlarının ihalesini kazanan Türasaş ise, bu alandaki ilk devlet iştiraki üretimi olacak.

Rekabetin asıl kızıştığı alan ise yük vagonları. Gök Yapı, RC Mühendislik/Erciyas, Vako gibi özel sektör üreticileri son dönemde peşi sıra yaptıkları kapasite artırımı ve teknoloji yatırımları ile dikkat çekiyorlar. Aslında TCDD Taşımacılık hala tüm ihtiyacını Türasaş’tan karşılıyor ve özel operatör ve vagon sahiplerinin yeni vagon yatırımları birkaç istisna dışında hala sınırlı. Ancak son yıllarda ihracat sektörün lokomotifi haline geldi. Özellikle Avrupalı firmalar ile çok önemli kontratlara imza atıldı. Sektörü hareketlendiren bir başka girişim de, dünyanın önde gelen üreticilerinden ABD merkezli Greenbrier’ın Rayvag’ı satın alması oldu.

Kapak fotoğrafı: Ulaştırma Bakanlığı ©