İlk bölümde, TCDD’nin zararının tek başına giderlerin kısılmasıyla mümkün olamayacağını dile getirmiştik.

Bu yazıyı kopyalamamak için 5 neden

Peki gelirlerin artması mümkün mü? Hem de azar azar değil, katlanarak?

Karayolu ile ağır bir rekabet altında olan demiryolunda fiyatlarda ciddi bir artış yapılamayacağı açık. Fiyat artışı, ancak hizmet içeriğinde çok büyük bir değişiklikle mümkün, örneğin hızlı trende olduğu gibi.

Demiryolu pazarının ne kadar “doymuş” olduğuyla başlayalım. TCDD’nin yük taşımalarından aldığı pay yaklaşık %4. Yolcu taşımalarının payı %2’nin altında. Türkiye ile, demiryolu rekabet endeksinde (GCI) benzer bir sırada olan, karayolunun ise bizden daha da rekabetçi olduğu İran’da demiryolunun payı %11. GCI’da daha geride olan Sırbistan’da demiryolunun payı %30. Yani hatırı sayılır uzunlukta bir demiryolu ağımız olmasına rağmen Türkiye’de demiryolunu çok az kullanıyoruz.

Peki halen pek tercih edilmeyen, pazarda tercih edilirliği çok az olan demiryolunun, talebi kendine çevirmesi mümkün mü? Çok uzaklara gitmeye gerek de yok. Hızlı trenlerde, bunun çok kısa bir sürede mümkün olduğunu gördük. Eskişehir-Ankara ve Ankara-Konya hatlarında demiryollarının payı birkaç yılda %70’lerin üzerine çıktı.

Peki bu altyapı üzerinde seferleri kat kat arttırmak mümkün mü? Belki tüm kapasiteyi zaten kullanıyoruz, ve arttırmak için çok büyük yatırımlara ihtiyaç var? Karlılığı ile öne çıkan Alman Demiryollarını örnek olarak verelim. Hat uzunluğu Türkiye’ye göre 4 kat fazla olan Alman Demiryolları’nda taşınan yük 15 kat, taşınan yolcunun ise 60 kat daha fazla.

Demiryolunun, devlet stratejisinin önemli bir bileşeni haline geldiği Çin’de, demiryolu hatlarının çok daha yoğun kullanıldığını söylemek mümkün. Türkiye’nin yaklaşık 7 katı uzunlukta olan hatlarda taşınan yolcu sayısı 30, yük miktarı ise 100 katı buluyor.

Sefer sayısının artışı nasıl etkileyecek? Zararı düşürecek derken arttırmasın? Türkiye’den bir örnek verelim. TCDD’nin iştiraki olan, ve 10 dakikada bir sefer yapabilen İzban  ile diğer banliyö sistemleri ve çoğu güzergahta günde2-4 sefer yapılan yolcu trenlerinin gelir/gider durumlarını karşılaştıralım:

2014 Ana Hat, Banliyö ve İzban Gelir-Gider Karşılaştırması (milyon TL)

Üstelik, tüm şehir ulaşımının İzban ve metroya göre dizayn edildiği İzmir’de, trenlere olan talep hızla artıyor, seferlerin daha da arttırılması planlanıyor. Boğaz geçişinin belkemiği haline gelen Marmaray’da, yoğun saatlerde iki dakikada bir sefer düzenleniyor.

Yük tarafında halen tek fiyat uygulayan TCDD, serbestleşme taslaklarında yer aldığı şekliyle, daha sık ve verimli kullanımın teşvik edildiği yeni fiyat politikaları uygulamaya hazırlanıyor.

Son olarak, TCDD’nin zararından bahsederken, karayolunun zararının hesaba katılmadığını, oysa karayollarının da devlet desteğiyle ayakta durduğunu bilmekte fayda var. Sadece şehirlerarası yollardan ve otoyollardan sorumlu Karayolları Genel Müdürlüğü’nün  2014 yılı ulaştırma gelir/gider tablosu (yatırımlar hariç) aşağıdaki gibi:

2014 TCDD ve Karayolları Genel Müdürlüğü Gelir-Gider Karşılaştırması (milyar TL)

TCDD’nin zararı – 1

Kapak Fotoğrafı: Jeff Hawken ©