340 - Büyük İstanbul Tüneli - Ulaştırma Bakanlığı

10 soruda Büyük İstanbul Tüneli


İstanbul’un iki yakasını demiryolu ve karayolu ile bağlamayı hedefleyen proje hakkında sıklıkla sorulan sorular:

raster by iconfinder
Bu yazıyı kopyalamamak için 5 neden
Nereye yapılıyor?

Büyük İstanbul Tüneli, Boğaziçi Köprüsü ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü arasına yapılacak ve Boğaz’ın altından geçecek.

Büyük İstanbul Tüneli Güzergahı
Büyük İstanbul Tüneli güzergahı
Neden “büyük”?

Tek katlı Marmaray Tüneli’nin çapı 7,89 metre. İki katlı Avrasya Tüneli’nin çapı ise 13,7 metre olacak. Büyük İstanbul Tüneli’nin ise 16,8 metre olması planlanıyor. Bu çapta olmasının sebebi, tünelin üç katlı olması.

Tünellerin birbirinden farkı ne?

Sirkeci ve Üsküdar arasındaki Marmaray’dan sadece demiryolu hattı geçiyor. Ulusal demiryolu ağına bağlı olan Marmaray hem banliyö trenleri, hem de yük ve yolcu trenleri geçebilecek şekilde inşa edildi.

Halen Harem ile Yenikapı arasında yapımı devam eden Avrasya karayolu tüneli ise sadece karayolu taşıtları için.

Büyük İstanbul Tüneli’nin ise üst ve alt katı tek yönlü araç trafiği (otomobil ve minibüs) için ayrıldı. Orta katından ise çift hat metro geçecek.

Büyük İstanbul Tüneli

Neden yeni bir tünele ihtiyaç duyuluyor?

Diğer iki tünel, İstanbul’un Marmara sahil şeridine paralel devam eden karayolu ve demiryolu hatlarını bağlıyor. Büyük İstanbul Tüneli’nin ise, daha kuzeydeki yolları ve yerleşim yerlerini birbirine bağlaması planlanıyor. Tünelden geçecek metronun metrobüsün, karayolu bağlantısının ise iki köprünün yükünü azaltması bekleniyor.

Metro hattının güzergahı ne olacak?

Tünelden geçen metro hattı, İncirli’de başlayacak, metrobüs hattı boyunca E5’in altından devam edecek, Mecidiyeköy’de yön değiştirerek Arnavutköy’ün altından Boğaz’ı geçecek ve Çengelköy’ün altından geçerek Altunizade’ye ulaşacak. Altunizade’den itibaren yeniden metrobüs hattını izleyerek Söğütlüçeşme’ye ulaşacak.

Metrobüs varken neden bu hat yapılıyor?

Metrobüsün kapasitesinin çok üstünde çalıştığı biliniyor. Metrobüsün altından metro geçirilmesi projesi daha önce de gündeme gelmişti. Bu hat, en yoğun kesimde metrobüsün üzerinden önemli bir yükü alacak.

Projenin maliyeti ne kadar?

Projenin 3,5 milyar USD’ye malolacağı tahmin ediliyor.

5,4 km uzunlukta iki katlı tünel ve 9 km bağlantı yollarından oluşan Avrasya Tüneli’nin maliyeti yaklaşık 1,3 milyar USD. Büyük İstanbul Tüneli ise 6,5 km uzunluğunda üç katlı tünel ile 9 km bağlantı tünel ve yollarından oluşmakta. Ve tabii 31 km uzunluğunda metro hattı da var, ancak metro maliyeti bu rakamın içine dahil edilip edilmediği çok açık değil.

Bütçesi var mı?

Sadece etüd proje çalışmaları için bir bütçe açıldı. Planlanan, projenin yap-işlet-devret yöntemiyle yaşama geçmesi. Ancak 31 km uzunluğundaki metronun ihaleye dahil edilip edilmeyeceği belli değil. Eğer edilirse, İstanbul’un ilk özel metrosu olacak.

Yap-işlet-devret yöntemiyle alıcı çıkar mı?

Avrasya Tünelini günde 90-120 bin aracın kullanması bekleniyordu, bu hesap üzerinden yap-işlet-devret ile alıcı bulundu. Büyük İstanbul Tüneli’nin de kapasitesi günde 120 bin araç. Ancak maliyeti 2,5 katı. Üstelik kredilerin zorlaştığı bir dönemdeyiz. Bu yüzden ihalede zorluklar yaşanabilir. Devlet katkısı ile yapılması şaşırtıcı olmaz.

Ama 23 Aralık’taki ihaleye yoğun ilgi oldu bile?

Çünkü bu ihale etüd-proje ihalesi. Devlet tarafından ücreti ödenerek yaptırılacak, yap-işlet-devret ihalesinin şartlarını ve içeriğini belirlemek üzere analiz ve araştırmaların yapılıp projenin hazırlanması istenen bir ihale. Bu çalışmaların en az bir sene süreceği tahmin ediliyor. Yap-işlet-devret ihalesi, bu çalışmaların tamamlanmasının ardından açılacak.

Kapak Fotoğrafı: Ulaştırma Bakanlığı ©

Written by Onur Uysal

Railway consultant. Owner of RT Media & Consultancy. Founder and editor of Rail Turkey.

  1. Sayin Onur Uysal Bey,

    Bu projeyi tabii ki yuzlerce kez dusunmuslerdir.

    Ancak teknik secimler nedeniyle verimli kullanilmadigina inaniyorum.

    -Standart ray genisligi kullanildigi anlasiliyor. Ancak sadece bu hatta ozel dar ray kullanilabilirdi (Japonya, Fransa, Italya gibi)
    – m2 basina dusen dinamik yuk rayli ulasimda lastikli tasimaya gore 10 misli gibidir. Bu nedenle orta kata yerlestirmek genis bir kiris alani olusmasina yol acmakta ve tunel kesidini verimli kullanmamaktadir. Rayli ulasimi yuku daha homojen dagiracagi tunel tabanina almak dogru olacaktir.
    – Rayli ulasimin katenerli ve standart genislikte rayli secilmis olmasi yer kaybi ve strese yol acmistir. Ancak yeni teknoloji Rolling Stock kullanmak hem maliyet hem konfor hem de tunelde depremde esneklik kazandiracaktir. Bunun icin celik ray yerine yerde gomulu elektronik kilavuzlu, surucusuz akilli kontrollu ve lastik tekerlekli, ucuncu rayli ve aku destekli dizi secilseydi surat artmis, arac maliyeti de dusmus olacakti.
    – Rayli ulasimin alt kompartmana alinmasi orta ve ust kompartmanlarin genislemesine yol acar bu sekilde biri emergency toplamda 5 seritte ulasim saglanabilirdi.

    Iyi gunler,

    Omer Ergun Ciftci

    1. Ömer Bey merhaba. Proje daha etüd aşamasında. Yeni çözümler gelebilir bu aşamada. Umarım yukarıda bahsettikleriniz de değerlendirilir.

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s