Otomotivde atılım için demiryolu


Otomobil endüstrisi 2000’lı yıllardan itibaren Türkiye ekonomisini sırtlamaya başladı.

1980’lerden bugüne ilk 500’deki otomotiv şirketlerinin payı %5’ten %15’e çıktı. Otomobil üreticileri “en büyük ihracatçılar” listesini işgal etti.

Ancak bu büyümenin önümüzdeki yıllarda da aynı hızla devam etmeyeceğine dair işaretler gelmeye devam ediyor. 2008’den bu yana, üretim neredeyse aynı seviyede. Aynı dönemde, otomotivde Türkiye’nin en güçlü rakibi Çek Cumhuriyeti’nde üretim 250000, yaklaşık %25 arttı.

Çek Cumhuriyeti Avrupa’ya çok yakın olmanın avantajını kullanırken, Türkiye güçlü denizyolu bağlantıları ve daha gelişkin bir yan sanayi ile elini güçlendirmeye çalışıyor.

Elbette, herkesin aklına, Türkiye’nin hızlı gelişen pazarlara olan yakınlığı gelecektir. Bu durumun, büyümenin neredeyse durduğu Avrupa’nın ortasındaki Çek Cumhuriyeti’ne göre büyük bir avantaj sağladığı düşünülebilir.

Ancak rakamlar pek de böyle söylemiyor. Sektör ihracatının sadece %12’si çevre ülkelere (Rusya dahil) yapılırken, %70’i Avrupa ve ABD gibi “hızla gelişmeyen pazarlara”, dahası lojistik avantajın pek de olmadığı yerlere yapılmış. Bu oranlar bir yandan otomotiv sektörünün gücünü, öte yandan lojistik avantajın çok da iyi kullanılamadığını göstermekte.

Çevre ülkelere taşıma modlarını tekrar gözden geçirelim.

Denizyolu Rusya dışında bir ülkeye hizmet etmiyor, ve Rusya’nın da Avrupa ile güçlü karayolu/demiryolu/denizyolu bağlantıları bulunmakta. Dahası, doğrudan limanı olan Ford Otosan hariç diğer tüm firmalar denizyolu bağlantılı taşımalarında karayolunun kısıtlarıyla hareket etmek durumunda kalıyor.

Bölgede başka güçlü otomotiv endüstrisi bulunmuyor. Bu yüzden karayolu ile ihracat, büyük ölçüde dolu-boş çalışmak, ve tüm gidiş-dönüş maliyetini ödemek demek ki, bu da karayolunu tek kanatla uçmaya çalışan kuş haline getiriyor.

Yurtiçi taşımalarda da benzer bir sıkıntı var. Neredeyse tüm üretim ve dağıtım tesisleri Marmara Bölgesi’nde yer almakta. Tüm şirketler Türkiye’nin herhangi bir yerine ulaşmak için sadece tırları, tek kanatlı kuşları, kullanıyorlar. Ve ne yazık ki, hiçbir firma da önümüzdeki döneme yönelik alternatif bir plan açıklamadı.

Tabii ki, maliyetlerde ve lojistik yönetiminde köklü bir değişikliğe yol açabilecek en güçlü alternatif demiryolu. Trenler, düzenli ve yüksek hacimlerdeki üretimlerin ölçek ekonomisinden yararlanmasını sağlayabilir. Meksika’dan ABD’ye yapılan bitmiş araç taşımaları incelenmesi gereken bir örnek. ABD’deki satış tahminleri ve bölgedeki üretim artışı beklentisi demiryolu şirketlerini yatırıma sevk etti. Birbiri ardı sıra yatırım planlarını açıkladılar. CSX ve BNSF çok katlı vagonlar ve dağıtım merkezlerinin genişletilmesine milyonlarca dolar harcamayı planlıyorlar.

Öte yandan, Türk şirketlerinin demiryoluna ilgisi, en iyi ihtimalle, karayolu firmalarının yanında demiryolu firmalarından da fiyat sormaktan ibaret kaldı. Ne yazık ki, demiryolu şirketleriyle uzun dönemli stratejiler geliştirmeden, demiryolu bağlantılı stok sahaları, dağıtım merkezleri olmadan, trenlerin ana çözüm olması mümkün değil.

Tırların ana çözüm olmaya devam etmesi? Şimdilik işler yürüyor. Ancak kritik soru şu: Demiryolu olmadan, 10 otomobil ile 1000 otomobil taşımanın birim maliyetinin aynı kalması nasıl değişecek?

Written by Onur Uysal

Railway consultant. Owner of RT Media & Consultancy. Founder and editor of Rail Turkey.

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s