Avrupa Birliği; 175 yıllık demiryolu geçmişi, Dünya genelinde ise en yüksek lojistik performansıyla yürüttüğü uygulamalar ve “know-how”’ı ile her zaman takip edilen bir sisteme sahip olmuştur. Türkiye’nin 2016’da 160 ülke arasında 34. sırada tamamladığı lojistik performans indeksinde (LPI) Almanya son 3 yıldır birinciliği kimseye kaptırmamaktadır.

1960’lı yıllarda başta özel araç sahipliği ile modlararası pay kaybeden AB Demiryolu pazarı, AB Komisyonu’nun demiryolu mevzuat paketleriyle “serbestleştirme”ye 1994’lü yıllarda ilk adımlarını atmıştır.

Serbestleştirmenin amaçları;

• Adil olma,
• Rekabeti artırma,
• Altyapı kapasitesinin tüm pazara cevap vermesini sağlama,
• Erişim ve hizmet ücretlerinin kabul edilebilir olmasını sağlama olarak sayılabilir.

Türkiye’de de benzer çalışmaların paralelde yürütülmesine rağmen gerek karayolu lobisinin güçlü karşı koyuşu gerekse de diğer politik sebeplerle Türkiye ancak 2016’da serbestleştirmeye bu kadar yaklaşabilmiştir.

Bugünkü anlamda serbestleştirmenin Türkiye açısından can alıcı hususlarını değerlendirecek olursak;

• TCDD’nin hat kapasitesini verimli kullanması,
• TCDD’nin zararını karşılayabilecek bir verimlilik ve hizmet kalitesine ulaşarak Hazine’nin mümkün mertebe az sübvansiyon vermesini sağlaması,
• Yolcu ve yük piyasasının düzenlenmesi ve modlararası payının artırılması,
• Müşterilere verilen hizmet (Endüstri-iltisak hatları, yolcular) kalitesinin artması,
• Hat kapasite yazılımları ile yatırım analizlerinin yapılarak kapasite dar boğazları ve altyapı eksikliklerinin analizi, blok mesafelerinin kısaltılarak kapasite artırılması, TCDD’nin kapasite dağıtımındaki adilliğinin denetlenmesi olarak özetleyebiliriz.

Bu hususlar, rekabetin artırılmasında çözülmesi gereken başlıca konulardır.

Kapasitenin kullanılması hususunda AB’de kullanılan temel yönetmelik olan 2001/14/AB’de altyapı kapasitenin dağılımı ve denetlenmesinin açıklanmasının yanı sıra, altyapı erişim ücretinin hesaplama metodolojisi de aktarılmaktadır. Türkiye’deki yönetmelikler de bu mevzuatlardan yararlanarak hazırlanmıştır.

Kapasite nedir ve TCDD için neden büyük önem taşıyor?

Avrupa’da erişim ücretinin altyapı giderlerinin en az %20’sini karşılaması istenmektedir. Bu değerin üzerine çok çıkılırsa demiryolu taşımacılığı yüksek fiyatlardan ötürü karayoluna kayabileceğinden, buna özel olarak dikkat edilmesi gerekir. Altyapı erişim ücretinin altyapı gideri karşılama oranı bazı ülkelerde şöyledir; Almanya %45, Hollanda %20, Polonya %90.

Türkiye’de ise “şebeke bildirimi”nde arz edilecek olan altyapı erişim ücreti 2TL/tren-km olarak tahmin edilmekte olup, bu ücretin uygulanması halinde gerçek gideri karşılama oranı ise sadece %3 civarında kalacaktır. Bunun sebebi devlet politikası olarak demiryolu kullanıcılarının desteklenmek istenmesidir. Yeni kurulan işletmeciler ne kadar az maliyetle ve finansal riskle pazara dahil olurlarsa, ve bu pazara girenlerin sayısı ne kadar çoğalırsa hatların kapasiteleri hem tam kullanılacak hem de devletin geliri çoğalacak, böylelikle serbestleştirmenin yukarıda saydığımız amaçları yerine getirilmiş olacaktır.

Bu şekilde örneğin; 15 vagonlu ve 1 lokomotifli 1500 tonluk bir blok tren 200 km yol için 400 TL altyapı erişim ücreti ödeyecektir (hizmet tesisleri erişim ve kullanımı hariç) ki bu gerçekten tüm büyük demiryolu ağına sahip ülkelere göre çok düşük bir rakamdır:

Altyapı Erişim Ücretleri (Avrupa Birliği, ücretler € cinsinden, Kaynak: Independent Regulator’s Group).

Altyapı erişim ücreti içerisine birçok firmanın dikkatini çekmemiş olan asgari erişim paketi de dahildir. Bu asgari erişim paketi şu hizmetleri içerir:

• Altyapı kapasite taleplerini işleme alma
• Tahsis edilen kapasiteyi kullanım hakkı
• Tren işletilen kavşakların kullanımı
• Trenlerin trafik işletim bilgileri (sinyalizasyon, sevk, kumanda, iletişim ve tren hareketi)
• CER akımı için elektrik akım ekipman kullanımı
• Kapasiteye dahil olan hizmetin uygulanması ilişkin diğer gerekli bilgiler

Manevra, telekom ağına erişim, yükleme-boşaltma, cer akımı, yakıt ikmal, park ve barınma hatlarının kullanımı vb. hizmetler altyapı işletmecisinin kendi sunacağı fiyat tarifesine dahil olmaktadır ve ayrıca ödenmesi gerekmektedir.

Demiryolu altyapı erişim ve kapasite tahsisi