Bir demiryolu hattının kapasitesini tanımlamanın pek çok yolu var. En basit şekliyle kapasite, iki nokta arasında bir saatte kaç trenin geçebileceğini anlatır ve “tren/saat” cinsinden ifade edilir.

Bu trenlerin kaç yolcu veya ne kadar yük taşıyabileceği ise apayrı bir konudur.

Örneğin ana hat üzerinde iki nokta alır, ve bu iki nokta arasında hattın izin verdiği maksimum hızla kaç trenin geçebileceğini hesaplarsanız, örneğin 30 tren/saat veya her iki dakikada bir tren gibi bir rakama ulaşacaksınız. İki tren arasındaki bu süreye tren aralığı (ing headway) denir.

Eğer sinyalizasyon eşik aralıklarla yapıldıysa ve hiç ara istasyon yoksa sorun yok. Ya daha uzun, ara istasyonları da olan bir bölümü inceliyorsak? Bu durumda istasyonların kaç treni aynı anda kabul edebildiği kritik hale gelir. Kalkış ve varış yapan trenlerin çakıştığı durumlarla karşılaşılır.

Demiryolunda serbest erişim Avrupa için iyi oldu mu?

Peki eğer bazı trenler hiç durmadan giderken, bazıları da ara istasyonlarda durmak zorunda ise? Bu iki farklı tren tipi farklı miktarda kapasite kullanacaktır. Örneğin hiç durmayan treni standart kabul edelim ve bir slot tükettiğini varsayalım. Tren headway’inin 2 dakika olduğunu varsayarsak, ara istasyonda duran trenin bir dakika yavaşlamak, iki dakika beklemek, bir dakikada hızlanmak için olmak üzere toplam 4 dakika, yani fazladan iki slot harcadığını görürüz.

Şimdi bu probleme, bu kez de duran trenin operatörü gözünden bakalım. Eğer hattaki trenlerin çoğu duran trenler ise, onlara standart olarak bakılabilir. Yani her biri sadece bir slot kullanmaktadır. Bu durumda durmayan tren ek slotlar kullanmak durumunda kalacaktır.

Demiryolunda serbest erişim TCDD için iyi olacak mı?

Elbette ki, eğer hat yük trenleriyle paylaşılıyorsa, bu trenler tümüyle farklı bir hız profiline sahip olacaklardır, ve bu yüzen yolcu trenlerine nazaran çok daha büyük bir kapasite kullanacaklardır.

Peki kapasite konusu Türk Demiryolları için neden bu denli önemli?

Önümüzdeki dönemde Türk Demiryoları’nın altyapı ve tren işletmecisi olarak ikiye ayrılması, kapasitenin, Avrupa modellerinde olduğu gibi, iki taraf arasındaki ilişkinin temeli haline gelmesine yol açacaktır. Kapasite, altyapı işletmecisinin, tren işletmecilerine tren işletebilmesi için sattığı ürün olacaktır.

Demiryolları serbestleşirken – Verimlilik

Bu yüzden altyapı yöneticisi, hattın gerçek kapasitenin ne olduğunu anlamak zorundadır. Aksi halde deposunda ne olduğunu bilmeyen depo yöneticisine benzer. Tren operatörü ise treninin ne kadar kapasite tükettiğinden emin olmak zorundadır. Genellikle tükettiği kapasite üzerinden ücretlendirilir.

Aynı zamanda,trenlerin dakikliği çok önemli hale gelecektir, özellikle de iki rakip tren aynı hattı kullanacaklarsa. Örneğin, ben Bakü’den Frankfurt’a terminli paketler götüren özel bir tren servisi isem, trenimin, istasyonda bilet sırasındaki sıra yüzünden geç kalkan bir yolcu treni yüzünden trenimin kendi slotunu kaçırmasını istemem.

Türkiye’nin en yoğun demiryolu hatları

Bu yüzden, trenlerin zamanında hareketini sağlamak ve farklı trenlerin hareket ettiği ana hatlarda performansı korumak amacıyla sistemde genelde bir miktar boşluk bırakılır. UIC minimum %25 bırakılmasını önermektedir.

Kapasiteye ilişkin bu kısa yazıda, konuya sadece yüzeysel olarak dokunduk. İstayonların, yeni hatların, farklı tren ve sinyalizasyon sistemlerinin devreye girmesiyle konu çok daha komplike hale gelmektedir. Duruma göre kapasiteyi hesaplamanın çok farklı yöntemleri bulunmaktadır.

Kapasitenin nasıl ölçüleceği ve ücretlendirileceği, TCDD’nin yeni organizasyonunun en önemli konularından biri haline gelecektir.

Kapak Fotoğrafı: Eksper Tren ©
Çeviri: Onur Uysal