Türkiye-Avrupa hattında taşımacılık kurallarını tümüyle değiştiren “dorse trenleri” projesinin mimarlarından Ekol Lojistik İntermodal Müdürü Eşber Horasan ile görüştük.

Eşber Bey merhaba. Kısaca demiryolu dünyasına nasıl karıştınız, dilerseniz bunla başlayalım.

Tabii. Demiryoluna 2003 yılında bulaştım. Proje taşımacılığı yaptığımız o dönemki firmamın, Almaata’ya yapmakta olduğu “trenle çevrim santrali taşıması” işine girişmiştik. Rusya-Kazakistan arasında. O günden beri sektörde demiryolu ağırlıklı görevleri tercih ettim. Hatta 2 dönemdir de önce Reysaş, şimdi de Ekol’ü temsilen Demiryolu Taşımacılığı Derneği Yönetim Kurulu’nda da görev yapmaktayım.

Trieste bağlantılı sisteminizi roro+rola diye adlandırmıştık Rail Turkey sayfalarında. Doğrusu nedir?

Ekol Lojistik olarak Haydarpaşa – Trieste arasında roro gemilerimizle yarı römork, komple tır ve konteyner taşımalarımızı gerçekleştiriyoruz. Buradan ise Kuzey Avrupa yüklerimizi Ekol blok trenleriyle Köln ve Ludwigshafen’deki terminallerimize sevk ediyoruz. Ancak bu blok trenlerde sadece yarı römork ve konteyner taşıyoruz. Çekicinin kendisini taşımıyoruz. Burada “rola”dan ayrılıyoruz. Bizim trenlerimizin temelde Balkan hattından gelen trenden bir farkı yok, bir intermodal treni.

Bu fikir ilk ne zaman, nasıl ortaya çıktı?

Roro çözümünü Ekol en başından beri kullanıyor. Ancak buna trenin eklenmesi ve ilk trenin hareketi 2008 yılında gerçekleşti. Daha az insana dayalı, sürdürülebilir ve güvenilir bir servis verebilme ihtiyacı bu fikrin doğmasında en büyük etken. Artan müşteri beklentileri, yüksek yatırım maliyetleri, akaryakıtın önlenemeyen yükselişi, global kriz. Tümü bu fikri olgunlaştıran etkenler.

Bu senenin başındaki yapılan atılıma nasıl gelindi?

Maalesef 2008 yılında başlayan demiryolu iyileştirmesinin etkisi bir türlü düzelmeyen küresel ekonomi sebebiyle ivmesini biraz yitirdi. Bu nedenle yenilikler yapmak gerekiyordu. Avrupa’da, özellikle Kuzey Denizi’nde çok kullanılan Roro gemileriyle ve treylerin kapasitesini sunan 45’PWHC konteynerlerin zaten taşınıyor olması ve Türkiye’de benzer gemilerle hacmin yeterince kullanılamıyor olması bizi bu konuda çalışmaya yönlendirdi. Ancak mevcut servisle konteyner taşıma anlamında destek bulamayınca, projeye olan inancımız bizi 72 günlük bir sürede kendi rorolarıyla taşıma yapan bir geleceğe getirdi. Tabii bu beraberinde sürdürülebilir, güvenilir bir servis, uygun transit süreler arayan trafikleri de getirdi. Otomotiv sektörü gibi just in time hizmet alan sektörlerin de tabii ki bu modeli tercih etmesi, çevreci akımı da göz önüne alırsak çok normal bir sonuç.

Büyük bir yatırım. Endişeleriniz oldu mu?

Büyük yatırımlarda endişe daha az oluyor aslında. Yeterince inanmadan büyük bir yatırıma girmiyor insan. Biz bir risk aldığımızı düşünerek değil, bu işe yürekten inanarak girdik. Bu yüzden endişeden çok heyecan vardı diyebilirim.

Gemilerin isimleri de ilginç?

O işin en keyifli yanı oldu. Paqize, Hatche ve Qezban. Gemicilik sektöründe pek alışılageldik bir isimlendirme değil. Biz onlara “Altın Kızlar” diyoruz. Bu yakıştırma herkesin de gözü üzerlerinde olduğu için keyif veriyor.

Sistem şu anda nasıl işliyor?

Şuan 3 gemi ile Haydarpaşadan Pazartesi-Çarşamba-Cumartesi ve Triesteden Salı-Perşembe-Cumartesi günleri çıkışlarımız var. Yani Pazartesi yüke giren bir araç, Pazartesi gemisine biniyor.Perşembe Trieste varışını takiben trene aktarılıyor ve Cuma günü Almanya’da terminale varıyor. Tamamı olmasa da Cuma müşteriye teslimatı yapılabiliyor. Ama en kötü senaryo Pazartesi adrese teslim ediliyor. Burada 5 günlük, aynı hafta içi teslimatı mümkün kılabilen çok iyi bir transit süre var.

Karayoluna göre avantajları neler?

Burada karayolunda verilebilen o 3 günlük transit süreleri görebilmek tabiki mümkün değil. Ama burada da verilen serviste yol yasakları, sınır gümrükleri gibi sorunları ortadan kaldırmış oluyoruz. Üstelik sert kış koşullarında da aynı servis kalitesini sürdürme imkanına sahibiz. Maliyet özellikle bu projenin oluşmasına neden olan konteyner taşımalarında gemiye 2 kat üstüste bindirilebildiği için bir avantaj var. Ancak bu tabiki elleçleme maliyetleri sebebiyle herkesin düşündüğü gibi tır / 2 değil. Bizde bu avantajı kar beklentisi yerine müşterilerimize sunarak özellikle Türk ihracatçısına destek olmayı ve tabiki pazar payımızı artırmayı hedefledik. Çevresel etkileri işin en can alıcı yanı. 7000 km’lik bir parkurda dizel kullanımını sadece 2000 km’ye indirerek karbon salınımının düşürülmesine çok ciddi bir katkı sağlıyoruz.

Ne kadarlık bir trafikten bahsediyoruz?

Şu an roro gemilerimizle haftalık 1250 ünite taşıması gerçekleştiriyoruz. Bunun yaklaşık 1100 adedi trenlerle aktarılıyor. Trieste’den karşılıklı haftalık 17 blok trenimiz var. Yıl sonuna kadar minimum 20 trene çıkacağız.

Köln’e mi gidiyor tüm bu trafik?

Sadece Köln değil. Ludwigshafen ve Ostrava varışlı seferlerimiz de bulunmakta. Ostrova’yı da Doğu Avrupa varışlı yükler için sisteme dahil ettik.

Sistemi daha da genişletecek misiniz?

Sistemi elbette genişletme arzusundayız. Bunu Avrupa’da terminaller arası, farklı destinasyonlar da ekleyerek yapacağız. Blok tren olarak değil ama tarifeli seferlerde blok kapasite ile Köln terminalimize yolladığımız İskandinav varışlı araçlarımızı Malmö’ye tren ile aktarıyoruz. Bunları ileride blok trenlere dönüştürmek istiyoruz.

Bir başka Türk şirketi daha benzer bir sisteme girişti. Başka şirketlerin de arayışları olduğunu duyuyoruz. Gelecek bu sistemde mi?

Senin de çok iyi bildiğin gibi demiryolu taşıması artık kimsenin dilinden düşmüyor. Özellikle çevresel etkileri nedeniyle. Hatta intermodal taşıma dendiğinde herkes bunu demiryolu olarak algılıyor. İntermodalin başka yöntemleri olsa da evet gelecek demiryolu bağlantılı intermodal taşımada.

Çok teşekkür ediyoruz Eşber Bey. Yeni projelerinizde tekrar görüşmek üzere.

Kapak Fotoğrafı: Ekol Lojistik ©