İran, Türkiye’nin doğu yönünde tek aktif demiryolu bağlantısı kalsa da, bu yönlü taşımalarda tırlar uzunca bir süredir ana taşıma modu olma özelliğini koruyor.
Özellikle İran tırları, düzensizliklerini rahatlıkla örten ucuz fiyatlarla, İran ile Türkiye arasındaki taşımaların %80’ini kontrollerinde tutuyorlar. Tercihlerde ikinci sırada olan Türk tırları ise biraz daha yüksek fiyatlara rağmen bulunabilirliklerinin yüksek, transit yüklerde kullanımlarının zorunlu olması sayesinde pazardan pay alıyorlar. 2013 yılında, transit CIS ülkeleri taşımaları dahil doğu yönlü 159 bin ton taşıma yapan demiryolları ise hala son tercih.
Ama bazı şeyler değişiyor..
Ekim ayında, iki ülkenin karşılıklı yaptırımları ile tır fiyatlarında %50’ye varan artışlar yaşandı. Dahası özellikle sınırlarda uzun beklemelere yol açan bir dizi düzenlemeye gidildi, 15 güne varan gecikmeler yaşandı. Kriz, her iki ülkede en üst seviyede ele alındı, ve bazı kısıtlamalar hafifletildi. Son alınan kararla, tırlardan alınan geçiş ücretlerinde geri adım atılırken, yerine yine maliyet artışı anlamına gelen, akaryakıt kullanımına ilişkin bazı kısıtlamalar getirildi.
Lojistik maliyetlerde ve transit sürelerde böylesi bir artış ile kimse başa çıkamazdı. Bu yüzden son iki ayda tam anlamıyla bir “demiryoluna hücüm” yaşandı. Türkiye, İran ve Türkmenistan’dan çok sayıda forwarder, demiryolu çözümleri peşinde koşturdular. Bir Türk firması, tek bir defada 300 vagonluk bir sipariş aldı.
Bu demiryollarında yeni bir dönemi başlatabilirdi. Sanayinin bu krizi atlatmasına yardımcı olan demiryolları, kriz sonrası da sanayi tarafından daha fazla gündeme alınabilirdi. Bu olabilirdi, eğer ki demiryolları bu hızlı talep artışını karşılayabilseydi.
Ne yazık ki olmadı..
Van Gölü feribotu servisinin talebe yetişememesi sonucu Tatvan’da oluşan tıkanıklık, bu fırsatın önündeki en büyük engel oldu. Yüzlerce vagon gecikmeli olarak hedeflerine ulaşabildi. Yeni İran taleplerinin karşılanmasında daha bir süre zorluk çekilecek gibi gözüküyor.
Demiryolu feribotu servisi oldukça küçük feribotlarla veriliyor. Bu yüzden bir blok tren en az üç parçada taşınabiliyor. Bu yüzden, günde ortalama bir buçuk yük trenin hareket ettiği hatta, tren feribotları bu talebe bile zorlukla yetişiyor.
Her iki ülkenin uluslar arası trafiğin arttırılması konusundaki hedefleri ve çabalarına rağmen, iki ülke arasındaki demiryolu trafiğinde ciddi bir artış ancak Van Gölü feribot servisinin kapasitesinin arttırılması ve Kars-Nahcivan alternatif demiryolu bağlantısının yapılmasıyla mümkün olacak gibi gözüküyor.
Kapak Fotoğrafı: V. ©
Kategoriler:Yük Taşımacılığı
Rail Turkey Tr 
Asıl çözümün, Van Gölü’ndeki feribot nakliyesine ihtiyaç bırakmayacak bir demiryolu inşa etmek olduğunu da belirtseniz yerinde olurmuş.
Saygılarımla..
Kars-Nahcivan hattı feribota ihtiyaç duymadan İran’a gidilmesini sağlayacak. Ama zaman alacak, bu yüzden Tekirdag-Derince benzeri, bir ful treni alacak bir feribotu yabana atmamak lazım. Selamlar..
Van Gölü”nün kuzeyinden ya da güneyinden yeni bir hat geçirmek bu çağda ve bu teknolojiyle hiç de zor değil.. Ancak karayoluyla taşımacılık lobisi buna izin vermiyor demek ki..Yazık!..