Türkiye’de demiryolu altyapısına erişimin serbestleşmesine ilişkin yaptığım bir yorum üzerine, Onur görüşlerimi detaylandırmamı rica etti.

Bir yabancı olarak, Türkiye’deki koşulları tam olarak anlamıyor olabilirim. Ancak yine de, benzer kanunların hayata geçtiği Batı Avrupa ve özel olarak da Fransa’da neler olduğuna ilişkin gözlemlerimi aktarmak isterim.

Demiryolunda serbest erişim TCDD için iyi olacak mı?

1991 yılında, Avrupa Birliği, demiryollarının serbestleşmesine ilişkin bir dizi direktifinden ilkini yayınladı. AB’nin hedefi, Avrupa’nın entergrasyonundaki arızaları da gidermekti:

Tüm demiryolu operatörleri uluslararası nitelikte değildi ve uluslararası trafiği yürütebilmek için, karşılıklı işletilebilirliğe dair bir dizi anlaşmaya güveniyorlardı. Bu nedenle, malların ve yolcuların serbest dolaşımına ragmen, trenler sınırları aşarken türlü zorlukla karşılaşıyorlardı.

Avrupa’daki tüm demiryolu operatörleri kamu şirketleriydi ve çeşitli seviyelerde devlet desteği alıyorlardı. Bu da demiryolunda gerçek maliyetlerle hareket edilmesini engelliyordu.

Demiryolları altyapı maliyetinin tamamını ödemek zorunda kalmayan karayolunun ağır rekabetiyle karşılaşıyordu.

Avrupalı demiryolu şirketlerinin çoğu verimli bir şekilde yönetilmiyor ve biraz da bu yüzden rakiplerin ülkeye girişlerini engellemeye çalışıyorlardı.

Kapasite nedir ve TCDD için neden büyük önem taşıyor?

Başlangıçta AB altyapı ve operatörlük hesaplarının ayrıştırılmasını zorunlu kıldı. Giderek bu etkili bir ayrışma haline geldi. Ardından AB, altyapıya, tıpkı otoyollarda ve havaalanlarında olduğu gibi tüm operatörlerin erişimine izin verilmesini zorladı. Tüm demiryolu bileşenlerinin tek bir sistem içinde entegre edildiği iş modeli terkedildi, serbest erişim demiryollarının yeni paradigması haline geldi.

Bu yeni paradigmanın hayata geçirilmesi ülkeden ülkeye değşti. İngiliz Hükümeti, 1993 yılında “Demiryolu Kanunu”nu meclisten geçirerek İngiliz Demiryolları’nı özelleştirdi. Bu o zamanların en büyük demiryolu özelleştirmesi oldu, ki muhtemelen hala öyle, ve AB’nin taleplerinin çok ötesine geçti. İngilizler, İngiliz Demiryolları’nı sayısız şirkete bölerek hepsini sattılar. Daha sonar, 2012’de, altyapı kısmı, demiryolu ağı, yeniden hükümetin kontrolüne geçti. Bunun dışındaki herşey halen özel sektörün elinde. İki önemli başarı, demiryolu araçlarına emsali görülmeyen bir yatırım ile trenlerin yenilenmesi ve yolcu trafiğindeki büyük artış oldu. Ancak, demiryoluna devlet desteği arttığı gibi, yolcu ücretleri de arttı. Yük tarafında ise, benzer büyük bir başarı elde edilmedi. Demiryolunun İngiltere’de yük trafiğinden aldığı pay özelleştirmeden önceki zamanlardan bu yana değişmeyerek %10’larda kaldı. İşin ilginç yanı, özelleştirme ile, Fransız, Alman ve Hollanda Devlet Demiryolları, İngiltere’nin büyük operatörleri haline geldiler.

Demiryolunda serbestleşme kimin işine yarayacak?

İngiltere biraz ekstrem bir örnek ve bana öyle geliyor ki Türkiye’nin halen izlediği yol daha çok Fransa veya İtalya’ya benziyor. Serbest erişim ile özel firmalar, ulusal demiryolu firmalarıyla (Fransa’da SNCF, İtalya’da FS) rekabete davet ediliyor.

AB direktifleri, Fransa için biraz geç ve arızalı idi. Demiryolu altyapısı 1997’de SNCF’den ayrılmış ve bir başka devlet yapısı kurulmuştu. Bu yeni yapı, serbest erişimi düzenlemek ve tek müşterisi olan SNCF’den erişim bedellerini tehsil etmekle görevlendirilmişti. SNCF’ye bunu kabul ettirmek için hükümet, şirketin devasa miktardaki borcunu da bu yeni yapıya aktardı. Sonrasında, bu yeni yapı verimsiz bulundu. 2015’de, demiryolu ağı yeniden SNCF’ye verildi. Borç konusu hala çözülmedi ve devlet yardımı azalmadı.

2003 yılına dek Fransa’da gerçek anlamda bir rakip yük treni işletmecisi olmadı. Halen yük treni işletmeciliği tümüyle serbestleşti ve 20 kadar özel operator bulunmakta. Ancak elbette bu bir başarı sayılamaz. Demiryolunun yükte aldığı pay hala %10’un altında ve artmıyor. Taşınan miktar azalıyor. Özel operatörler, SNCF’nin sahip olduğu trafiğin %30’unu elinden aldılar. Bu operatörler yeni hiç bir müşteri getirmediler, sadece SNCF’nin elindeki en iyi müşterilerden bir kısmını aldılar. Öte yandan rekabet hem kaliteyi, hem de demiryolu güvenliğini arttırdı, en azından Fransa’da ve bazı ülkelerde. Gerçekler ortada, kimse yeni gelen firmaların SNCF’den daha az emniyet önlemi aldığını iddia edemez.

Demiryolunda serbest erişim ve TCDD

Bir ilginç adım şu oldu: SNCF’nin iştiraki VFLI Fransa’nın en büyük özel yük treni işletmecisi ve bu sayede kaptırdığı bazı yükleri geri alması mümkün oldu. Alman Demiryolları (DB) ise bir başka büyük özel operator olan ECR’nin sahibi. Dolayısıyla, aslında, SNCF ve DB’nin iştiraklerinin rekabetine tanık oluyoruz, tıpkı İngiltere’de olduğu gibi.

Kanımca, Fransa’daki serbestleşme sürecini kolaylaştıran etmenlerden biri de demiryolunun çok düşük kapasiteyle kullanılması oldu. Birkaç bölge dışında, çok az kulanılan hat ve terminaller vardı Bu sayede, yeni operatörlerin, trenlerini par etmeleri, filolarının bakımını yapmaları, hatta trenlerine slot bulmaları çok zor olmadı. Öte yandan SNCF, serbestleşmenin gecikmesi için elinden geleni yaptı.

Serbestleşme ile özel demiryollarının ulusal demiryolu şirketinin elinden işlerinin yaklaşık %30’unu alması ile Almanya, Polonya gibi pek çok Avrupa ülkesinde karşılaşıldı.

Yolcu trafğinde ise Fransa’da rekabet neredeyse hiç yok. Çünkü serbest erişim sadece uluslararası trenlere verildi. Yurtiçi yolcu taşımacığında SNCF hala bir monopol. Sadece İtalyan Devlet Demiryolları (FS) Veolia ile Fransa içinde yolcu treni çalıştırmakta. Alman Demiryolları (DB) de Fransız hatlarında hızlı tren çalıştırdı, ama SNCF ile birlikte.

İtalya’da işler daha farklı gelişti. Hızlı tren hatları serbest erişime açıldı ve bir SNCF iştiraki olan NTV, Milano ile Roma arasında hızlı tren işleterek, İtalyan Devlet Demiryolları ile doğrudan bir rekabete girdi.

Kapak Fotoğrafı: Euro Cargo Rail ©
Çeviri: Onur Uysal