Jean Patrick Charrey’nin geçtiğimiz günlerde yayınlanan, Avrupa’daki deneyimler ışığında Türkiye’de demiryolunun serbestleşmesine ilişkin yazdığı makaleleri, beni de yazma konusunda kışkırttı.
İlk olarak, Türkiye’nin, faydalı bulmuyorsa ya da AB’ye girmek için şart koşulmuyorsa, tren ve altyapı işletmeciliğini ayıran Avrupa modelini takip etmesi için bir sebep bulunmuyor. AB konusu –belirsiz- ileri bir tarihe atıldığına göre, Ulaştırma Bakanlığı’nın Avrupa modelini başarılı bir model olarak gördüğünü varsayabiliriz.
Benim 1997 yılında çalışmakta olduğum şirket, Railfreight Distribution, İngiliz Demiryolları’nın (British Rail) özelleştirmede en sona kalan bölümüydü. Ve ben, Manş Tüneli’ndeki yük trenlerinin tarifelerinden sorumluydum. Böylece, birbirinden çok farklı iki demiryolu geleneğinin arayüzü oldum. İngiltere’de, katıksız bir özelleştirme yapılırken, Fransa’da demiryolları geleneksel hatlarda işletilmekteydi. Evet, ayrı bir Fransız altyapı işletmecisi (RFF) oluşturulmuştu, ancak neredeyse tamamı eski şirketlerine sadakatla bağlı SNCF çalışanlarından oluşuyordu. Fransa’da, grevler hem demiryolunu, hem de ülke kültürünün ayrılmaz bir parçasıydı. Bu yüzden trenlerin ne zaman varacağını bilmek neredeyse imkansızdı. Tren personel ofisleri de geleneksel hatlar üzerindeydi. Bu yüzden aynı makinistler hem bölgesel yolcu trenleri, hem hızlı trenler (TGV), hem de yük trenlerinde çalışabilmekteydi. Dolayısıyla treniniz için mutlaka bir makinist olacağına hiçbir zaman emin olamıyordunuz. Tüm bunlar, İngiltere’deki “yeni” ortamdan çok farklıydı.
İngiltere’de özelleştirmeler yapılırken demiryolunun bir duraklama, hatta bir düşüş dönemine girmesi beklenirken, yolcu trenlerinin kullanımında devasa bir büyüme yaşadı. 1987-88’de 798,4 milyon yolcuya karşı, 2014-15’de 1653,7 milyon kişi yolculuk etti. Bu 27 yılda, çok az hat döşenmesine karşın, yolcu sayısının iki katından fazla büyümesi anlamına geliyor. Altyapı işletme maliyeti, 1980’lere göre çok daha fazla, çünkü özel şirketler ortaklarına kar dağıtmak zorunda. Bu da paranın demiryolunu terkedip özel kişilere gitmesi demek. Aynı zamanda, her özel şirket, kendi yönetim ekibini kuruyor, ki çoğu zaman, altyapı işletmecisinin (Network Rail) yönetim fonksiyonlarının bir benzeri her işletmede yeniden oluşturuluyor.
Peki bunun Türkiye ile ilgisi ne? İngiltere ve Türkiye’deki şartlar çok farklı idi, ve hala öyleler. Örneğin benzer büyüklükte olan iki metropolü, İstanbul ile Londra’yı karşılaştırabililirsiniz. İstanbul’da her biri tek bir güzergaha bağlanan iki gar varken, Londra’da, her biri pek çok güzergaha bağlanan, hızlı ve normal trenlere hizmet veren, 2 veya 4 hatlı 10’un üzerinde gar bulunmakta. Buradaki önemli nokta, Londra’ya bağlanan hatlarda büyük bir boş kapasite varken, İstanbul’a bağlanan hatlarda boş kapasite çok az ya da hiç yok. Londra demiryolsuz yaşayamazken, İstanbul demiryolunu görmezden geliyor. Nasıl mı? İki gar da (Sirkeci ve Haydarpaşa) çok uzun bir süredir kapalı ve trenlerin yeniden ne zaman başlayacağını kimse bilmiyor.
İstanbul ve Londra’yı örnek olarak seçtim, ancak aynı durum demiryolu ağının kalanı için de geçerli. İngiltere’de sadece bazı uzak ara hatlar tek hat ve kalanı 2 veya 4 hat iken, Türkiye’de neredeyse tüm ana hatlar tek hat. Bu ise mevcut kullanılabilir kapasitenin çok düşük olmasına sebep oluyor.
Açık erişim Türkiye’de işleyecek mi? Kapasite hakkında tüm bu yazdıklarıma rağmen, Türkiye’de hala açık erişimin işleyebileceğini düşünüyorum. Tabii kapasite dağıtımının adil ve şeffaf bir şekilde yapılması şartı ile. TCDD, bir yandan çok katmanlı yönetim yapısı ile zor bir yükün altından kalkmaya çalışırken, bir yandan da yerel ve ulusal düzeyde politik etkileri göğüslemek zorunda. Açık erişimle birlikte, tren ve trafik yönetimine odaklanmış bir operator, yüksek kalitede bir hizmet sağlayarak, hem TCDD, hem de karayolu ve havayolu ile kayda değer bir rekabete girebilir. Aynı zamanda personelinin çalışma ve güvenlik koşullarını geliştirmeyi başarabilir.
Kesin olan bir şey var ki, demiryolu kontratları konusunda uzmanlaşmış avukatları çok yoğun bir kaç yıl bekliyor.
Kapak Fotoğrafı: Jeff Hawken ©
Çeviri: Onur Uysal
Kategoriler:Demiryolu Şirketleri
Rail Turkey Tr 